Евгений Тертышный: Ради дорог и стоянок надо сносить все, что им мешает

Почетный строитель России, кавалер орденов Трудового Красного Знамени и “Знак почета” Евгений ТЕРТЫШНЫЙ. Фото из архива.

Транспортные проблемы начинают вставать в полный рост перед столицей республики, да и в Новочебоксарске их тоже хватает. Дворы битком забиты машинами, они стоят и на проезжей части магистральных улиц, снижая пропускную способность, в Чебоксарах время от времени возникают пробки.

Темпы автомобилизации населения растут, и неизбежно скоро перед нами возникнет призрак транспортного коллапса. Когда ни передвигаться, ни припарковать автомобиль станет невозможно. Каким видит выход из этой ситуации почетный строитель России, кавалер орденов Трудового Красного Знамени и “Знак Почета” Евгений ТЕРТЫШНЫЙ?

— Евгений Алексеевич, что вас подвигло к изучению данной проб­лемы?
— Информацию я накопил, изучая вопрос строительства парковок, которые решил возводить “Монолитстрой”. Где их необходимо строить, какие, сколько? Парковки бывают подземные и много­этажные, для массового посещения и индивидуальные, при зрелищных учреждениях, перехватывающие, которые делают на въезде в город или его центр.
Немцы, столкнувшись с пробками в 60-е годы прошлого века, проводили аэрофотосъемку, изучали потоки и пришли к выводу, что в движении находятся лишь 10-15 процентов авто, тогда как остальные стоят, занимая проезжую часть. Значит, не только в дорогах проблема, а и в стоянках. Еще один вывод — во имя строительства дорог и стоянок надо сносить все, что им мешает. Через это прошли Япония, Америка, Европа, сейчас на этом пути китайцы и корейцы.
Хорошо встраиваются в городскую структуру механизированные стоянки. Их можно пристроить к торцу дома, со­орудить на крыше универмага или внутри него.
— Стоянок нам не хватает, а дорог?
— На территории города поровну должно быть зон, отданных под застройку, парки и транспортную инфраструктуру. У нас сильно сэкономили на дорогах. В США дороги занимают
35 процентов от общей площади города, в Европе — 25, у нас менее 5.
Подсчитано, при неподготовленной транспортной структуре город встает в пробках при численности автомобилей 300 штук на 1000 человек населения. В Чебоксарах сейчас 180. В рейтинге, который возглавляет Владивосток (560), мы на 50-м месте. В Москве — 350 машин на 1000 жителей, в Японии — 750, в Нью-Йорке — 900, а он, кстати, не стоит в пробках, там хорошо развит общественный транспорт. Без этого город не сможет победить пробки. Огромное преимущество не в его вместимости, а в безукоризненном соблюдении расписания и удобстве. Только в переполненном троллейбусе возникает желание ездить на машине.
Наша столица неудобна для движения, здесь приходится делать большие крюки, поэтому уменьшается пропускная способность улиц. Чебоксары, даже не достигнув критического порога, могут столкнуться с системными заторами. Почему это произойдет? Во-первых, планировка города микрорайонная, для транспорта выгоднее классическая — квартальная, где много коротких связей между улицами. У нас вокруг микрорайона одна дорога с узкими въездами в него. Во-вторых, много оврагов, разделяющих микрорайоны. Для выезда приходится делать крюк. Правильно кто-то сказал: раньше нас впихивали в коммуналки, теперь в коммунальные микрорайоны, где много домов, а машину поставить негде. В-третьих, город пересекает железная дорога, а через нее мало переездов. Многие железнодорожные пути к предприятиям следует ликвидировать, они уже не нужны.
Новые подходы к планировке городов предусматривают хордовые дороги, переулки, соединяющие магистральные дороги. Мы привыкли строить кольцо и радиусы. Это не всегда удобно. Должно быть больше широких магистралей, чтобы выделить полосу для общественного транспорта. Нужно вносить изменения в генпланы городов, основные нормативные акты и законы, в том числе Градостроительный и Земельный кодексы.
— У вас есть предложения и по “Новому городу”?
— Из него выезжать придется на дорогу, соединяющую Чебоксары и Новочебоксарск. Значит, следует ставить там светофоры. Два таких перекрестка — и трасса будет забита пробкой. Можно сделать двухуровневую развязку, но это дорого. Лучше всего построить параллельную дорогу. Она должна проходить по территории “Нового города”. Начинаться от въезда на автодорогу “Вятка” и дойти до Восточного поселка. Примыкание к существующей трассе можно сделать у поста ГИБДД. Далее она повернет к Волге, обойдет Восточный поселок и пойдет вдоль железной дороги. Ради нее нужно убрать две ветки на “Энергозапчасть”, ТЭЦ и ХБК, а также нефтебазу, которой не место в городе, вместе с ними и отдельные пустующие здания на территории комбината. Еще одно сопряжение с существующей трассой сделать на кольце, где пересекаются улица Калинина, проспект Мира и Складской проезд. Закончиться дорога должна на площади речного вокзала. Придется пересекать несколько оврагов, но их можно замыть песком с помощью земснаряда. Песок брать с левого берега и подавать его по дюкеру, проложенному по дну Волги. Для строи­тельства дороги необходимо войти в программу достройки инженерных сооружений при подъеме уровня водохранилища до 68-й отметки.
— Потребуется море технической документации, а с этим у нас проб­лема.
— Катастрофическое отставание проектной документации — общая беда. Потому что она финансируется по остаточному принципу. Когда выделяют деньги на строительство дороги, тогда начинается проектирование в спешке, с низким качеством, без обсуждения с общественностью и экспертами, поскольку нет времени. Для преодоления этого порока необходимо создать некоммерческий фонд, который бы финансировал проектные работы на перспективу. Проекты бы выкупали заказчики и инвесторы, ведь в любой смете заложены средства на проектирование.
— В республике есть большой спрос на жилье и мощный строительный комплекс. А вот финансовых возможностей у населения нет. Вы видите выход?
— Он в повышении благосостояния граждан — и это основная задача власти. Состоятельные люди платят налоги, а нищие идут за субсидиями. Создай человеку возможность самого себя обеспечивать. Выгоднее, чтобы он развивал свое дело и платил налоги. Нет, у нас так организована фис­кальная система, чтоб успеть взять с человека максимум, пока он не умер как предприниматель. В цене жилья заложена непомерная стоимость земли и услуг множества посредников. У нас нет системы ценообразования, а в США, например, узаконены расценки в каждом регионе.
— Крупнопанельное домостроение еще живо?
— Оно вполне жизнеспособно, с помощью КПД можно быстро строить много недорогого жилья. А потребность в этом есть. Конечно, с точки зрения архитектуры это вчерашний день, да и большой расход цемента и металла снижает эффективность метода. ДСК — это заводы советского времени. Тогда при огромном заказе жилье штамповали день и ночь. Новочебоксарский ДСК еще в конце 90-х был изрядно изношен, и когда директор комбината Владимир Шембаков стал осваивать метод каркасно-монолитного строительства по технологии “Сарет”, мы задумались, что делать с КПД. На восстановление оборудования и оснастки средств понадобилось бы больше, чем на освоение нового. Потом сюда пришли моск­вичи, нашли деньги, у финнов купили оборудование, и дела у них пошли неплохо. Они могли здорово развернуться, но, к сожалению, диcкредитировали и себя, и КПД.
— Вы в строительстве полвека. Что помогло Чувашии так мощно развить эту отрасль?
— В начале 60-х Чувашия была маленькой перенаселенной республикой, не имевшей ничего, кроме рабочей силы. Индустриализация дала толчок к развитию. Построили ХБК — заняли большое количество женщин. Потом были химкомбинат, тракторный завод, ГЭС. Если бы не эти предприятия, то половина населения разъехалась бы по Союзу в поисках работы. В результате созданы строительные мощности, разветвленные коммунальные сети, построено жилье, объекты соцкультбыта, транспортная инфраструктура, появились высококвалифицированные кадры. Теперь в Чебоксарах, Новочебоксарске и Чебоксарском районе проживает около 40 процентов населения республики.
Строительному комплексу повезло — сюда приехали выпускники из многих институтов страны, специалисты в разных областях. Со временем у нас появились кадры для развития экспериментальных направлений в строительстве.
Мы всегда помнили, что пока строятся заводы, надо спешить возводить города. Так во время последней десятой пятилетки мы, не афишируя, решили, если можно так сказать, прижать промышленное строительство и обеспечить рост объемов на возведении жилья, соцкультбыта, развитии городов. И получилось. Рост в промышленном строительстве обеспечили на 6 процентов, в жилищном на 30, школ сдали на 40 процентов больше, детских садов — в разы. Как чувствовали, что в стране начнется бардак. Незаконченным тогда остался только Дворец культуры тракторостроителей.
— Откуда вы родом и как начинали карьеру?
— Родился в Шадринске Курганской области (ранее Челябинская) в 1935 году. Окончил Саратовский автодорожный институт. Приехал по распределению в Чувашию и начал трудиться мастером в УНР-32 “Чувашспецстроя”. С 1 августа вышел на работу на прокладку дороги Чебоксары — Новочебоксарск, в октябре поручили строительство участка трассы до химкомбината. Будочка моя стояла на Ольдеевском повороте.
Обычно при прокладке дорог делают насыпь, а потом вырезают “корыто”, в которое укладывают щебень и песок под дорожное покрытие. Чтоб обеспечить себе фронт работ до наступления холодов, поручил бульдозеристам сделать “корыто” заранее. И когда грянули морозы, было куда возить инертные материалы и выполнять план. У других работа застопорилась. Однако у нас возникла новая проблема — закончился песок. В 50 метрах от берега напротив нынешнего “Нерудстрома” был островок. Мы нарастили лед и по этой дороге возили песок. Дорогу закончили раньше срока, а на меня обратили внимание. Вскоре предложили должность главного инженера управления.

Для справки. С 1971 года Евгений Алексеевич трудился управляющим стройтрестом № 2, с 1980-го возглавлял Чувашское территориальное управление строительства. В 1992 году он стал президентом строительно-промышленной ассоциации “Чувашстрой”. Избирался депутатом Верховного Совета СССР, Верховного Совета Чувашской АССР 10-го созыва. С 2003 года — заместитель генерального директора по развитию ООО “Монолитстрой”.